Urbaani kesanto eli kaupunkitilan uusi elämä – esimerkkinä YIT:n ja Kansallisgallerian yhteistyö Vallilassa
Miten pyöräilyn rooli on muuttumassa osana kaupunkirakentamista?
Keskustojen tiivistyminen on tunnettu trendi. Helsinki kehittää vahvasti pyöräliikennettä: tiiviimpää kaupunkia ei ole mahdollista rakentaa autoliikenteen varaan – tilaa ei yksinkertaisesti ole - joten on kehitettävä muita liikkumismuotoja. Pyöräliikenteen osuuden kulkutavoista halutaan olevan 15 % vuoteen 2020 mennessä nykyisen noin kymmenen sijasta.
Tutustuimme Helsingin kaupungin uusiin pyöräliikenteen suunnitteluohjeisiin. Kaupungin pyöräilykoordinaattori Reetta Keisanen ja liikenneinsinööri Ilari Heiska kertoivat kehitystyöstä. Kaupungin pyöräilyn edistämisohjelman pääfokus on pyöräilyinfran parantamisessa: tavoitteina ovat muun muassa suorat ja sujuvat reitit sekä kattava pyörätieverkko.
Unohda termi ”kevyt liikenne”
Pyöräliikennettä suunnitellaan siten, että sen kasvu voidaan ottaa vastaan ja tehdä se niin, että myös jalankulku on turvallista ja miellyttävää. Kevyestä liikenteestä puhuminen kannattaa unohtaa. Pyöräilijöillä on omat, jalankulkijoista poikkeavat liikennesäännöt ja reitit.
Polkupyörä käsitetään ajoneuvoksi, jolla on oma paikkansa liikennejärjestelmässä, kertoi Ilari. Pyöräkaista välittää tunnissa tuplasti enemmän ajoneuvoja kuin autokaista, joten muutos on tilankäytön kannalta olennainen.
Pyöräliiton puheenjohtaja, Helsingin kaupunginvaltuutettu ja kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja Otso Kivekäs puhui poikkeusjärjestelyistä työmaiden yhteydessä. Hän totesi niissä olevan paljon parantamisen varaa.
Otso näytti esimerkkikuvia työmaista, joilla pyörätie katkeaa työmaakonttiin ilman opasteita jatkosta ja työmaa on pahimmassa (= vaarallisimmassa) tapauksessa siimalla erotettu pyörätiestä. Tai poikkeusreitti on liian kapea, madallus puuttuu asfaltin päättyessä äkisti terävään reunaan tai seuraa jyrkkä luiska ilman varoitusmerkkiä.
”Ja jostain ei saa ajaa, se pitää estää, pelkkä ajokieltomerkki ei riitä”, muistutti Otso. Totesimme, ettei pyörätiellä saa olla koskaan verkkoaitaa – se on aina liian vaarallinen. Aidan pitäisi olla mieluiten valkoinen ja valolla varustettu.
Ohjeita tarvitaan
Työmaaurakoitsijoilla ei ole tarkkoja ohjeita pyöräliikenteen ohjaukseen. Eikä tilaaja sitä aina osaa vaatia. Niin asiakkaan kuin toteuttajan ammattitaito ja pyöräliikenteen tuntemus vaihtelevat.
Otso kehotti liikennejärjestelyjä suunnittelevia miettimään, tekisivätkö tämä autoliikenteen järjestelyt samalla tavoin.
Pasilan Ratapihantien järjestelyt ovat vaikuttaneet viime vuosina pyöräilyyn eniten. Aseman ohittavat pyörämatkat siellä vähenivät jopa puoleen, kun ilmeisesti kaupungin omasta vaatimuksesta tilaa kunnollisille pyöräjärjestelyille ei saanut ottaa autokaistoilta, kertoi Reetta. Triplan viereisistä selkeistä merkinnöistä saimme kiitoksia; YIT:n ohjeilla voi oikeasti edetä.
Otson kolme pointtia:
- Pyöräliikenne pitää ottaa vakavasti.
- Suunnittele pyöräliikenne ja jalankulku erikseen.
- Suunnittele poikkeusreitti alusta loppuun.
Työmatkapyöräilyn merkitys kaupungeissa kasvaa
Asia ei koske vain Helsinkiä: www.pyöräliikenne.fi –sivuille koottuja ohjeita hyödyntävät monet kunnat. Samoin periaattein pyöräliikennettä suunnitellaan esimerkiksi Oulussa ja Vaasassa. Järvenpää aikoo ottaa Helsingin pyöräsuunnittelun ohjeet sellaisinaan käyttöön.
Helsingin tekemän tutkimuksen mukaan kaupunkilaisten mielestä työmatkapyöräilyä edistäisivät eniten varkauksilta ja ilkivallalta turvatut pysäköintipaikat, mutta työmaa-aikaiset järjestelyt nousivat myös top 5:een.
1. Varkauksilta ja ilkivallalta suojatut pyöräpaikat
2. Kattavampi ja yhtenäisempi pyöräverkko
3. Turvallisempi pyöräilykokemus
4. Paremmassa kunnossa olevat pyöräväylät
5. Toimivat työmaiden pyöräliikenteen järjestelyt
