PPP, tienkäyttömaksut vai jotain muuta? Isojen infrahankkeiden rahoitusta olisi syytä miettiä avoimesti

Lokakuun puolivälissä YIT:n ja Meridiam II -sijoitusyhtiön muodostama projektiyhtiö voitti kilpailutuksen Espoon uusien päiväkotien ja koulujen osalta. Kilpailutuksessa haettiin palveluntuottajaa PPP-mallilla (public private partnership) toteutettavaan palvelukokonaisuuteen.

Projektiyhtiömme vastaa seuraavan reilun neljän vuoden aikana valmistuvien kohteiden suunnittelusta, rakentamisesta, rahoituksesta ja ylläpidosta 20 vuoden ajan. Kyseessä on YIT:n neljäs PPP-mallilla toteutettava hanke ja samalla hanke omassa luokassaan, sillä aiemmat PPP-hankkeemme ovat olleet moottoriteitä ja asiakkaana on ollut valtio.

Hankkeet ovat luonteeltaan hyvin erilaisia, mutta PPP-toteutuksina niitä yhdistävät samat lukuisat hyödyt: tarkoituksenmukainen riskien hajautus, nopea rakentamisvaiheen toteutus, takuu ostajalle jatkuvasta vastuullisesta ylläpidosta ja projektiyhtiön järjestämä rahoitus, johon keskityn tässä blogissa.

Tienkäyttömaksuille ei löydy Suomesta tarpeeksi kannatusta

Isot infrahankkeet, kuten rauta- ja moottoritiet, eivät onnistu ilman mittavaa rahoitusta. Nykyinen hallitus onkin ohjelmassaan luvannut selvittää budjettikehyksen ulkopuolisia rahoitusmalleja, kuten projektiyhtiöiden käyttöä esimerkiksi niin sanotuissa tunnin junayhteyksissä. Uusien rahoitusmallien käyttöönotto on välttämätöntä, jotta hiilineutraalisuustavoitteet voidaan saavuttaa. Rahoituksen järjestämiseen on tietysti useita eri keinoja, joista erilaiset tienkäyttömaksut ovat hyvin yleisiä EU:ssa, erityisesti Etelä- ja Keski-Euroopassa.

Suomea hiukan suuremmassa Itävallassa valtion omistama ASFINAG-tiemaksuyritys kerää digitaalisilla tullitarroilla vapaata kassavirtaa kulujen jälkeen noin miljardin vuodessa käytettäväksi tieliikenneverkon kehittämiseen. Suomessa liikenteestä kerätään jo runsaasti veroluonteisia maksuja, mutta liikennejärjestelmän kannalta ongelma on, että näitä varoja ei ole haluttu korvamerkitä liikenneverkon kehittämiseen. 

Tienkäyttömaksuista ja ruuhkamaksuista on Suomessa keskusteltu jo pitkään, mutta toistaiseksi konsensus on ollut niitä vastaan. Tienkäyttömaksut ovat tehokas tapa rahoittaa isoja hankkeita, mutta rahoitustapoja on onneksi myös muita. Yksi Suomeenkin sopiva rahoitustapa toteutuu jo edellä mainitussa PPP-mallissa. Siinä oma pääoma tulee tyypillisesti riskiä sietävältä pääomasijoittajalta ja urakoitsijalta, vieras pääoma taas julkisomisteisilta rahoittajilta, kuten Euroopan investointipankilta, Pohjoismaiden Investointipankilta ja osittain myös kaupallisilta pankeilta.

Haasteena Suomessa toteutetuissa PPP-tiehankkeissa on, että palvelumaksut maksetaan valtion budjettikehyksestä, mikä tietenkin vähentää muihin kehittämishankkeisiin käytettävissä olevia varoja. Mikäli palvelumaksuista osakin kerättäisiin tienkäyttömaksuilla, tilanne olisi toinen. 

Rahoitus PPP-mallilla onnistuu aiempaa laajemmin

Vuonna 2018 laki muuttui niin, että PPP-hankkeita koskevia elinkeinoverolain ja arvonlisäverolain säännöksiä sovelletaan myös muihin kuin valtiolle luovutettaviin tie- ja väylähankkeisiin. Nykyään siis esimerkiksi kunnat voivat toteuttaa hankkeita rahoitusosuuden sisältävällä elinkaarimallilla (PPP). Yllä mainittu Espoon uusi palvelukokonaisuus on ensimmäinen ei-valtiollinen hanke, joka hyödyntää lakimuutoksen tuomia mahdollisuuksia.

PPP-mallin edut ovat ilmeiset, mutta se ei tarkoita, etteikö siihen liittyisi myös haasteita. PPP on laaja palvelukokonaisuus, joka edellyttää paljon taloudellista, lainopillista ja teknistä kompetenssia osapuolilta – myös tilaajalta. Tarjousprosessit ovat niinikään laajasta palvelukokonaisuudesta johtuen melko pitkiä ja vaativat monia neuvonantajia, mikä johtaa usein korkeisiin transaktiokuluihin. Haasteet vähenevät kuitenkin merkittävästi sitä mukaa, kun osapuolille kertyy kokemusta PPP:stä ja kun PPP-sopimuskokonaisuutta voidaan standardoida. Tärkein rooli tässäkin sopimuskokonaisuudessa on ihmisillä, jotka hankkeissa toimivat. Aito kumppanuushenki on välttämätöntä, että kaikki osapuolet voivat onnistua tavoitteissaan.

Avainsana on jatkuvuus: PPP-mallista tulee sitä tehokkaampi, mitä useammassa hankkeessa kovalla työllä hankittu osaaminen valjastetaan käyttöön. Jos tarkoitus on käyttää mallia vain yhdessä hankkeessa, on parempi valita toinen tekemisen tapa. Pieniin (selvästi alle 100 M€) hankkeisiin PPP ei kovin hyvin sovi hankintaprosessin raskauden ja monitahoisen sopimusrakenteen vuoksi. Tämä haaste voidaan kylläkin ratkaista yhdistämällä pienempiä kohteita yhteiseksi toteutuspaketiksi, mahdollisesti useampien tilaajien toimesta.

Julkisen liikenteen investointitarpeet ovat valtavat

Suomen liikenneverkon korjausvelka kasvaa jatkuvasti, ja kehittämisinvestointeihinkaan ei ole riittävästi määrärahoja. Valtion budjettikehyksen kautta rahoitus tuskin tulee onnistumaan siten, että suuntaa kyetään kääntämään. Vaikka PPP-mallista on saatu ratkaisu joihinkin projekteihin, on silti välttämätöntä miettiä uudenlaisia rahoitusmalleja avoimesti.

Käyttäjä maksaa -periaatetta on haluttu edistää, ja tätä tavoitetta tukisivat ruuhkamaksut tai jo kerättävien maksujen kohdistaminen liikenneverkkoon. YIT:n Kestävät kaupunkiympäristöt –barometrin mukaan tavalliset kaupunkilaiset suhtautuvat ruuhkamaksuihin ja tietulleihin melko kielteisesti, kun taas asiantuntijoiden keskuudessa näkemykset puolesta ja vastaan menevät koko lailla tasan.

Uusia avauksia tarvitaan, sillä julkiseen liikenteeseen – ja erityisesti raideliikenteeseen – on valtavat investointitarpeet niin pääradoilla saavutettavuuden parantamiseksi kuin kehittyvien kaupunkiympäristöjen liikkumisen turvaamiseksi kaupunkiradoilla ja raitiotieyhteyksillä. Yksityisrahoitusta hankkeisiin on saatavissa riittävästi, kunhan sen hyödyntämiseen syntyy riittävä poliittinen tahtotila. 

YIT - kokonaisvaltainen infrarakentamisen kumppani (lisätietoja)

Lue lisää YIT:n kaupunkikehityksestä