Kaupungit nousevat raiteille

Kaikki merkit viittaavat siihen, että kaupungit panostavat 2020-luvulla yhä vahvemmin raideliikenteeseen. Suomessa raitioteiden uuden tulemisen tienraivaajana toiminut Tampereen Ratikka aloitti liikennöinnin elokuussa 2021. Pääkaupunkiseudulla valmistuu pian Raide-Jokeri sekä muutaman vuoden päästä Kruunusiltojen raitiotieallianssi, ja rakenteilla on myös Kalasataman raitiotieyhteys. HKL:ssä tehtiin mittava investointisuunnitelma ennen koronaa, jonka mukaan suunnitelmissa on sijoittaa runsaasti rahaa ratahankkeisiin. 

Miksi erilaiset raitiotie- ja raidehankkeet ovat myötätuulessa? YIT:n rata- ja raiderakentamisen yksikönjohtajan Antti Korhosen mukaan niiden suosiota nostavat toimialaan liittyvät globaalit megatrendit.

”Erilaiset kestävään kehitykseen liittyvät vaatimukset, kaupungistuminen sekä ylipäänsä demografiset muutokset ovat lisänneet kaupunkien kiinnostusta raideratkaisuihin. Jo yksinomaan ympäristöasiat ovat valtavan iso draiveri. Muutos lähtee joko kaupunkien omasta tai pakotetusta halusta vähähiilisyyteen, mikä näkyy myös tukipolitiikassa. Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on asetettu poliittisella tasolla tavoitteeksi sekä kansallisesti että EU-tasolla. Siksi tukirahoja panostetaan joukkoliikennehankkeisiin – ja erityisesti kiskoliikenteeseen”, Korhonen sanoo.

Raideliikenteen ympäristövaikutukset näkyvät suoraan kaupunkilaisten arjessa. Paikallispäästöjä kertyy oleellisesti vähemmän kuin auto- ja bussiliikenteessä. Vaikka ratikat, junat ja metrotkin nostattavat katupölyä, ne eivät tarvitse tienpintaa kuluttavia nastarenkaita. Myös melutasot ovat alhaisemmat.

Kaupungistuminen tuo raiteet tullessaan

Kaupungistuminen on toinen megatrendi, joka lisää kiskojen suosiota. Tiivistyvät kaupunkikeskustat edellyttävät yhä tehokkaampia joukkoliikenneyhteyksiä.

”Raideyhteyksiä kannattaa rakentaa, kun kaupungissa on riittävän tiivistä ja riittäviä väestökeskittymiä. Junaliikenteestä puhuttaessa iso vaikuttaja meillä Suomessa on suurten kaupunkien kolmio Helsinki-Tampere-Turku. Ja itärata siihen vielä päälle. Kun nopeita yhteyksiä suunnitellaan ja rakennetaan, on yleensä tavoitteena, että kaupunkeihin pystytään kulkemaan yhä kauempaa samassa matka-ajassa”, Korhonen kertoo.

Monilla seuduilla kehityssuunnitelmiin liittyy Korhosen mukaan myös kaupunkijunayhteyksiä. Kaupunkijuna voi tarjota vähän pienemmällekin paikkakunnalle yhteyden esimerkiksi tulevan suurnopeusjunan pysäkille.

”Raitiotiehankkeet ovat sitten ihan oma lukunsa. Riittävä väentiheys on aika oleellinen tekijä, kun puhutaan siitä, minne ratikka sopii. Suomessa se tarkoittaa varsinkin pääkaupunkiseutua. Esimerkiksi Helsingissä läntiseen kantakaupunkiin ja Malmin lentoaseman suuntaan on suunniteltu uutta Viima-pikaraitiotietä. Lisäksi Espoo ja Vantaa käyvät omia raitiotiehen liittyviä sisäisiä keskustelujaan.”

Raideliikenne sopii tiiviiseen kaupunkirakenteeseen

Korhosen arvio väentiheyden merkityksestä saa vahvistusta akateemisesta tutkimuksesta. Syksyllä 2019 YIT:n Kestävät kaupunkiympäristöt –tapahtumassa puhunut liikennesuunnittelun professori Jeff Kenworthy on kansainvälisten vertailututkimusten perusteella havainnut, että kaupungin joukkoliikenteen toimintaedellytykset ovat hyvät, kun asukkaita on hehtaarilla vähintään 35. Suomessa pääkaupunkiseutu on väestötiheydeltään lähellä tätä kynnystä.

Kaupunkisuunnittelun professori Kim Dovey on puolestaan pitänyt tavoitteena 20 minuutin kaupunkia, jossa kaikki tärkeät ja tarvittavat asiat pitäisi voida saavuttaa tuossa ajassa. Ainakin suuremmilta kaupungeilta tämä edellyttää tiivistä rakennetta ja hyvin toimivaa joukkoliikennejärjestelmää.

YIT:n kaupunkikehityksestä vastaavan johtajan Juha Kostiaisen mielestä liikennejärjestelmät tarjoavat esimerkin siitä, miten kaupunkien aikaisemmin tekemät valinnat rajaavat tulevaisuuden mahdollisuuksia. Aikoinaan valittu henkilöautoiluun perustuva lähestymistapa on tuottanut moniin kaupunkeihin hajautuneen yhdyskuntarakenteen.

”Ei autoilu Suomesta minnekään katoa, mutta kaupunkien tiivistyessä paine joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen kehittämiseen kuitenkin kasvaa. Muuten tarvitaan lisää katutilaa liikenteelle”, Kostiainen muistuttaa blogissaan.

Jeff Kenworthy on tutkimustensa kautta löytänyt monia syitä suosia nimenomaan raiteilla kulkevaa joukkoliikennettä. Tulokset kertovat, että vahvan raideliikenteen kaupungeissa on muun muassa vähiten liikennekuolemia, nopein joukkoliikennejärjestelmä ja suurin joukkoliikenteen käyttöaste.

Raideyhteydet lisäävät kaupungin vetovoimaa

Tampereella ratikka kulkee jo ja samalla rakentamisvaiheen kriittiset äänenpainot ovat kadonneet lähes kokonaan yleisestä keskustelusta. Kaupungilla on myös alueellinen suunnitelma, johon kuuluu uusia ratikkalinjoja.

”Kaupunkilaiset saavat ratikasta suurimman hyödyn, kun linjaverkosto on kattava ja vilkas. Jossain määrin raideliikenteen kannatusta lisäävät myös ihmisten ajattelutapojen muutokset. Korona-aika piti ihmiset tiiviimmin kodeissaan, mutta kaupunkilaiset näyttävät yhä useammin valitsevan asuinpaikkansa osin sillä perusteella, että sieltä pääsee helposti ja nopeasti liikkumaan ilman omaa autoa. Ja jotain kertoo sekin, että esimerkiksi Helsingissä vähemmistö 18-vuotiaista ajaa nykyisin ajokortin”, YIT:n liikenneinfran johtaja Aleksi Laine sanoo.

Kaupungit suosivat raideyhteyksien rakentamisessa etenkin sellaisia kohteita, joissa merkittävä osa hankkeen taloudellisista hyödyistä tulee kiinteistöjen arvonnousun ja kaupunkikehityspotentiaalin kautta. Monessa kohteessa lasketaan tarkasti, kuinka paljon raiderakentaminen tuo kiinteistökehityksen kautta arvonnousua tietylle alueelle.

”Jatkossa menestyvät kasvualueillakin parhaiten ne paikat, jotka ovat houkuttelevien matkaketjujen sisällä. Ne kunnat ja seutukunnat, jotka investoivat raideliikenteeseen, vetävät ihmisiä paremmin puoleensa. Voikin perustellusti väittää, että liikenteen näkökulmasta kiskoyhteydet ovat kasvun moottori.”

Ratahanke onnistuu, kun tavoitteet ovat yhteiset

YIT on tällä hetkellä mukana monessa eri raidehankkeessa. Miksi juuri YIT?

”Ratojen rakentaminen ja allianssimalliset hankkeet sopivat YIT:lle erityisen hyvin, koska niissä tarvitaan hyvin laaja-alaisesti meidän osaamiseemme liittyviä asioita. Varikkorakentaminen on meille tuttua, ja raidehankkeet yleisestikin ovat aika tyypillistä infran rakentamista. Suuri merkitys on erilaisilla putkisiirroilla, uusien yhteyksien rakentamisella, katutekniikalla ja siltatekniikalla. Ne vaativat periaatteessa ihan samanlaista osaamista riippumatta siitä, mikä kulkuväline siihen päälle tulee”, sanoo Aleksi Laine.

Hänen mielestään allianssi on raidehankkeille paras toteutusmalli, koska laajat ratahankkeet ovat toteutusympäristönsä vuoksi monimutkaisia. Niissä on paljon rajapintoja ja epävarmuuksia.

”Toki allianssihankkeissa tulee yhtä paljon haasteita vastaan kuin muillakin malleilla toteutettaessa. Parasta allianssissa onkin se, että malli luo yhteiset tavoitteet tilaajalle, suunnittelijalle ja rakentajalle. Allianssissa ei juuri riidellä, vaan haasteetkin ratkaistaan yhdessä. Riitelyn väheneminen puolestaan säästää selvää rahaa myös veronmaksajille.”

Raiderakentaminen

TILAA LISÄTIETOA Allianssista

Lataa opas hankemalleista

Juttu on julkaistu alunperin lokakuussa 2020. Juttua on päivitetty marraskuussa 2022.